Patalan pyta, czy nasze miasta niszczą patodeweloperka i betonoza. Albo ograniczymy samochody w centrum albo utoniemy w korkach

- Na pewno w Polsce mamy zbyt wiele aut. Wynika to przede wszystkim z faktu, że na przełomie tysiącleci zabito w naszym kraju transport zbiorowy - o tym, co niszczy polskie miasta, Gazeta rozmawia z Kosmą Nykielem, urbanistą i przewodniczącym stowarzyszenia Łódź Cała Naprzód, na co dzień pracującym w londyńskim samorządzie

GAZETA RADOMSZCZAŃSKA: Od kilku miesięcy politycy skrajnej prawicy powtarzają, że urbaniści chcą nas uwięzić w piętnastominutowych miastach. Aż chce się zapytać: jaką przyszłość dla nas planujecie?

KOSMA NYKIEL: - Jeśli ktoś myśli, że koncepcja miasta piętnastominutowego jest czymś nowym, to widocznie nigdy nie był na osiedlu powstałym w czasach PRL-u. Mówię tu o tych zbudowanych od podstaw, jako całkowicie nowe części miasta. Oczywiście nikt tego wtedy tak nie nazywał, ale były one idealnym przykładem wcielenia w życie tej idei.

O co więc w niej chodzi?

- Mówiąc krótko: założenie bazuje na tym, żeby większość potrzebnych nam do życia obiektów - jak sklepy, szkoły i inne punkty usługowe - znajdowała się w obrębie 15 minut piechotą lub rowerem od naszego miejsca zamieszkania. Wiem jednak, ponieważ zawodowo pracuję w Wielkiej Brytanii, skąd to całe gadanie o „piętnastominutowych gettach” się wzięło.

Zdaje się, że poszło o miasto Oksford.

- Tak, a konkretniej o pewne przepisy, które uchwaliła tamtejsza rada miejska. W czasie pandemii konserwatywny rząd Zjednoczonego Królestwa zachęcał gminy do interwencji na polu polityki miasta. Wynikało to z obaw, że zbyt dużo osób przesiądzie się do samochodów - typu transportu niedostosowanego do gęsto zaludnionych miast. Co więcej, gdy ktoś już zacznie wszędzie jeździć samochodem, to ciężko potem te przyzwyczajenia zmienić. Poza poszerzaniem chodników i wyznaczaniem dróg rowerowych, rząd zarekomendował także wprowadzenie tzw. low traffic neighborhoods, czyli osiedli o niskim ruchu. Pomysł polega na tym, żeby przenieść większość tranzytu na kilka obwodnic i zakazać skracania sobie drogi przez osiedla mieszkalne. Zgodnie z przyjętymi przez Oksford zasadami, do takich „low traffic neighborhood” można było wjechać określoną liczbę razy w roku, a kontrolowały to kamery na wjazdach. To wszystko stało się pożywką dla wszelkiego rodzaju teorii spiskowych, które twierdziły, że mieszkańcy praktycznie nie będą mogli opuszczać swojego osiedla. Oczywiście jest to nieprawda, bo ograniczenia dotyczą tylko samochodów.

Nie brzmi to jakoś bardzo złowrogo.

- Bo i takie nie jest. Zresztą, miasto piętnastominutowe nie ma zbyt wiele wspólnego z koncepcją przedstawioną przez brytyjski rząd. W pierwszej idei wszystko, co jest potrzebne, znajduje się w bezpośredniej bliskości. Bo tu nie chodzi o to, żeby zakazać komuś jeździć samochodem, ale żeby nie było takiej potrzeby. Przepisy wprowadzone w Oksfordzie odnoszą się jedynie do uspokojenia ruchu. Ja sam mieszkam na Bałutach w Łodzi i większość spraw jestem w stanie załatwić w obrębie kilku minut piechotą. To też jest jakaś forma piętnastominutowego miasta.

A zatem nie jest to nowy pomysł?

- Absolutnie nie. Zobacz, jak wyglądały miasta w średniowieczu. Z centrum dało się dojść na obrzeża w kilkanaście minut. Dla większości z nas przejście takiego dystansu nie jest żadnym wyzwaniem. Właśnie dlatego ludzie od setek lat odruchowo projektowali miasta w ten sposób.

Kiedyś budowano lepiej?

- Na pewno kiedyś planowano, choćby w PRL-u. W Polsce mamy jeden z najgorszych systemów planowania przestrzennego w Europie. Większość naszego kraju nawet nie jest pokryta planami zagospodarowania przestrzennego, a jeśli już jest, to często plany te opierają się na nierealistycznych założeniach. Zbyt dużo przestrzeni poświęcamy chociażby na zabudowę jednorodzinną na peryferiach miast, co generuje gigantyczne koszty. Samorząd musi później zbudować nową drogę, podciągnąć kanalizację, elektryczność, być może nawet postawić szkołę czy przedszkole. Zapewnienie dobrego transportu zbiorowego na tak rozciągniętym terenie także jest niezwykle trudne i - przede wszystkim - koszmarnie drogie. Przez chaos przestrzenny tracimy miliardy złotych każdego roku. Miliardy z naszych podatków

Na zdjęciu Kosma Nykiel

Nie jesteś, jak widzę, fanem suburbanizacji.

- Ciężko być miłośnikiem koncepcji, która nie sprawdziła się w żadnym państwie świata. Najsłynniejszym przykładem są oczywiście Stany Zjednoczone, gdzie tworzono gigantyczne osiedla domów jednorodzinnych na przedmieściach. Dziś ich miasta są całkowicie niedostosowane do ruchu pieszego, a wypad do sklepu to godzina spędzona w korkach. Naszą polską specyfiką jest na dodatek chaotyczna suburbanizacja, opierająca się chociażby na tzw. urbanistyce łanowej.

To znaczy?

- Deweloperzy wykupują od rolników działki rolne, często mające nawet kilometr długości, i budują na nich budynki jedno- lub wielorodzinne. W efekcie nowe osiedle powstaje często dosłowne pośrodku niczego. A jak już mówiłem, stworzenie odpowiedniej infrastruktury w takich miejscach generuje gigantyczne wręcz koszty. Postępującej suburbanizacji w naszym kraju winna jest w dużej mierze reforma rządu Leszka Millera z 2003 roku, która na masową skalę wprowadziła tzw. wuzetki, czyli decyzje o warunkach zagospodarowania. Większość gmin do dziś nie uchwaliła planów zagospodarowania przestrzennego na całym swoim terenie.

Kiedyś bloki budowało państwo, więc planować było łatwiej. Dziś za inwestycje budowlane odpowiadają głównie prywatni deweloperzy. Dla nich liczy się przede wszystkim zysk.

- I właśnie od tego są regulacje władz centralnych i samorządowych, żeby firmy musiały liczyć się z interesem społecznym. W przeciwnym wypadku będą uspołeczniać koszty i prywatyzować zyski. W interesie publicznym jest to, żeby zabudowa w mieście była dosyć zwarta. W przeciwnym wypadku mieszkańcy zapłacą w podatkach za utrzymywanie rozwleczonej infrastruktury.

Co jeszcze niszczy polskie miasta?

- Dwie rzeczy, o których od kilku lat sporo się mówi. Pierwsza to patodeweloperka, wynikająca bezpośrednio ze złego systemu planowania przestrzennego. Drugą jest natomiast betonoza. Zazwyczaj mówi się o niej tylko w kontekście zabetonowanych rynków, ale problem jest dużo szerszy: w końcu wycinanie drzew, żeby położyć w ich miejscu kostkę, nie jest w polskich miastach niczym nowym.

Podobno wy, urbaniści, nie za bardzo przepadacie też za samochodami.

- Nie stawiałbym sprawy w tak zero-jedynkowy sposób. Na pewno w Polsce mamy zbyt wiele aut. Wynika to przede wszystkim z faktu, że na przełomie tysiącleci zabito w naszym kraju transport zbiorowy. Rządzący na wszystkich szczeblach całkowicie zdemolowali wtedy naszą sieć kolejową i autobusową, które nie podniosły się aż do dzisiaj.

Czyli co, chcecie wyrzucić auta z miast?

- I tak, i nie. Większość rozsądnych urbanistów jest zdania, że ludziom trzeba dać jakąś alternatywę. Wtedy sami przesiądą się do innych środków transportu. Chodzi tu przede wszystkim o dobry, nowoczesny transport publiczny i budowę infrastruktury przyjaznej dla rowerów i pieszych. Często nie da się tego osiągnąć bez pewnych niedogodności dla kierowców. Najlepszym tego przykładem są buspasy, które z jednej strony zmniejszają powierzchnię drogi przeznaczoną dla samochodów, ale z drugiej - pozwalają autobusom przemieszczać się po mieście dużo szybciej i sprawniej.

To, o czym mówisz, raczej nie cieszy się wielkim poparciem mieszkańców. Szczególnie tych „zmotoryzowanych”.

- Zdaję sobie z tego sprawę, ale pamiętajmy, że jedyną alternatywą jest utonięcie w korkach. Zresztą, nie chodzi o to, żeby zupełnie wszyscy zrezygnowali z samochodów, ale żeby dobierać środek transportu w zależności od sytuacji. Do pracy można na przykład pojechać autobusem, bo przecież jest to ta sama trasa każdego dnia.

Ale do tego trzeba najpierw mieć ten autobus.

- I właśnie dlatego nie jestem zwolennikiem zakazywania czegoś bez dania ludziom alternatywy. Włodarze miast muszą mieć to na uwadze.

Zastanawia mnie tylko, czy w średnich miastach - jak chociażby Radomsko - jest to w ogóle możliwe do wykonania. W końcu na naszych drogach buspasy się nawet nie zmieszczą. Możliwości finansowe także mamy mniejsze niż metropolie.

- Wiesz, ja ostatnio byłem w mieście Daugavpils na Łotwie. Ono ma mniej niż 100 tys. mieszkańców i znajduje się daleko od Rygi, w jednym z najbiedniejszych regionów kraju. Mimo to po mieście kursują tramwaje, całe cztery linie, a jedna z nich nawet co mniej więcej 15 minut, także w niedziele i święta. To naprawdę niezła oferta transportowa. Dość powiedzieć, że w niektórych miejscach w Łodzi tramwaje pojawiają się rzadziej niż co 20 minut.

200-tysięczna Częstochowa ma tylko trzy linie tramwajowe.

- No właśnie, a tu do czynienia mamy z miastem tylko dwa razy większym od Radomska. To trochę tak, jakby Piotrków Trybunalski miał sieć tramwajową. Tylko że tu wracamy do wcześniejszego problemu: suburbanizacji. Ekstremalnie ciężko jest stworzyć dobrą komunikację publiczną przy niskiej gęstości zaludnienia. Na miasto trzeba patrzeć całościowo, bo tu wszystkie elementy muszą się dopełniać. I takiego holistycznego spojrzenia w naszym kraju brakuje.

Rozmawiał Mateusz Patalan